Actualizado el 7 de septiembre de 2026Publicado el 23 de agosto de 2026
Introducción
Durante la mayor parte del siglo XIX, Quito y Guayaquil estuvieron separadas por algo más que la distancia: una cordillera prácticamente infranqueable que obligaba a transportar personas y mercancías a lomo de mula, o sobre las espaldas de cargadores indígenas llamados guandos. Para trasladar un piano hasta la capital se necesitaban veinticuatro personas.
Cambiar esa realidad se convirtió en el proyecto de infraestructura más ambicioso, más criticado y más prolongado de la historia republicana del Ecuador: el Ferrocarril Trasandino, o Ferrocarril del Sur. Entre el decreto inicial de Gabriel García Moreno en 1861 y la inauguración completa bajo Eloy Alfaro en 1908 transcurrieron cuarenta y siete años, cinco jefes de Estado, una guerra financiera con acreedores ingleses y, finalmente, un país físicamente unido por primera vez.
Este artículo recorre las etapas de la construcción, el papel de García Moreno y de Alfaro, la negociación financiera con Archer Harman, y el impacto social y económico que tuvo la llegada del tren.
Índice de contenidos
Ficha técnica
| Nombre | Ferrocarril Trasandino o Ferrocarril del Sur |
| Decreto inicial | 1861, bajo Gabriel García Moreno |
| Primer tramo inaugurado | Yaguachi-Milagro, 1873 |
| Kilómetros construidos al morir García Moreno (1875) | Aproximadamente 45 |
| Retomado por | Eloy Alfaro, desde 1895 |
| Empresa constructora | Guayaquil & Quito Railway Company, de Archer Harman |
| Llegada a Alausí | 1902 |
| Inauguración completa Guayaquil-Quito | 25 de junio de 1908 |
| Costo estimado | 12 millones de dólares |
| Fuentes principales | Arosemena, «La Gran Bretaña en el desarrollo económico del Ecuador, 1820-1930»; Resumen de Historia del Ecuador |
| Última revisión | Agosto de 2026 |
El sueño de García Moreno
Apenas días después de asumir la presidencia por primera vez, el 23 de abril de 1861, Gabriel García Moreno autorizó por decreto la contratación de un ferrocarril destinado a unir la costa con la sierra. Fue el primer intento sistemático de construir una red vial moderna en el país: entre 1862 y 1873 se levantó la carretera Quito-Sibambe, y sobre esa base se inició el tendido de rieles.
El 18 de julio de 1873 se realizó el viaje inaugural de la locomotora «Guayaquil», que unió las poblaciones de Yaguachi y Milagro. El escritor J. Mora López, en su historia del ferrocarril, recogió una frase que circulaba entonces en la prensa europea, que había llegado a calificar a la nación como «América salvaje» por las dificultades de la obra.
Un proyecto detenido
Cuando García Moreno murió asesinado en 1875, la línea apenas alcanzaba unos cuarenta y cinco kilómetros desde Guayaquil. Bajo los gobiernos de Ignacio de Veintemilla y José María Plácido Caamaño, entre 1875 y 1884, la obra avanzó hasta el puente de Chimbo, sumando en total solo sesenta kilómetros desde que había comenzado la construcción.
Los cónsules extranjeros de la época describían el estado de la línea como deplorable, y la recaudación anual por pasajeros y carga apenas superaba los doce mil pesos. El proyecto de García Moreno, ambicioso en su concepción, languidecía por falta de recursos y de continuidad política.
Alfaro y la negociación con Harman
Tras el triunfo de la Revolución Liberal en 1895, Eloy Alfaro se propuso terminar la obra que sus antecesores no habían logrado completar. Contrató al ingeniero estadounidense Archer Harman, quien fundó en Estados Unidos la Guayaquil & Quito Railway Company para hacerse cargo de la construcción y operación de la línea.
Financiar la obra exigió una negociación compleja. Harman pasó un año entero en Londres tratando con los acreedores de la deuda de la independencia del Ecuador, y llegó a un acuerdo para comprarla al treinta y cinco por ciento de su valor original, pagadera con bonos del propio ferrocarril. Sin ese arreglo previo, Harman no habría podido colocar los bonos en las bolsas de Londres ni de Nueva York.
La Nariz del Diablo
El mayor desafío de ingeniería del trazado entero fue un tramo conocido como la Nariz del Diablo, cerca de Alausí: una pared de roca casi vertical que obligó a diseñar un sistema de zigzag para que el tren pudiera ascender y descender más de quinientos metros en apenas doce kilómetros. La construcción avanzó por esa ruta hasta alcanzar Alausí en 1902, convirtiendo a esa población en la primera estación serrana de la línea.
Cuando parecía que la falta de recursos volvería a paralizar la obra, el filántropo inglés Lord James Sivewright aportó respaldo financiero decisivo. En agradecimiento, el gobierno de Alfaro ordenó imprimir una estampilla postal con su rostro, coincidiendo con la inauguración del tramo final.
La llegada del Ferrocarril Trasandino a Quito
El tránsito ferroviario completo entre Durán y Quito se inauguró en 1908, culminando una obra que había tomado casi medio siglo. El impacto económico fue inmediato y notorio: el propio J. Mora López documentó cómo los terrenos junto a la línea triplicaron su valor, las rentas urbanas en Quito se multiplicaron, y los jornales de los trabajadores subieron de diez centavos a uno o dos sucres diarios.
Ese impacto, sin embargo, no fue uniforme ni permanente. La propia integración económica de la Sierra que el ferrocarril prometía seguía, décadas después, sin completarse por entero: para la Primera Guerra Mundial, buena parte de las barreras comerciales entre las provincias serranas continuaba prácticamente intacta.
Cronología
| 23 de abril de 1861 | García Moreno decreta la construcción del ferrocarril. |
| 1862-1873 | Se construye la carretera Quito-Sibambe. |
| 18 de julio de 1873 | Viaje inaugural del tramo Yaguachi-Milagro. |
| 1875 | García Moreno es asesinado; la línea alcanza unos 45 kilómetros. |
| 1875-1884 | La obra avanza hasta el puente de Chimbo bajo Veintemilla y Caamaño. |
| 1895 | Eloy Alfaro asume el poder y retoma el proyecto. |
| 1897 | Se firma el contrato de construcción con Archer Harman. |
| 1902 | La línea alcanza Alausí, primera estación serrana. |
| 1908 | Se inaugura el tránsito completo entre Durán y Quito. |
Conclusión
El Ferrocarril Trasandino condensa, en una sola obra, buena parte de las contradicciones del Ecuador decimonónico: la ambición modernizadora de dos presidentes de proyectos políticos opuestos, la dependencia financiera de capitales extranjeros, y la persistente dificultad para traducir una gran infraestructura en una integración económica y social real y duradera.
Cuarenta y siete años después del primer decreto, el país tenía por fin una vía que unía físicamente sus dos regiones principales. Lo que ese vínculo físico lograría —y lo que dejaría todavía pendiente— sería motivo de debate durante buena parte del siglo siguiente.
Fuentes y bibliografía
- Arosemena Arosemena, Guillermo. La Gran Bretaña en el desarrollo económico del Ecuador, 1820-1930. Embajada de Inglaterra en Ecuador, Guayaquil, 1991.
- Ayala Mora, Enrique. Resumen de Historia del Ecuador. Corporación Editora Nacional, Quito.
- Clark, A. Kim. «Railway Building and Nation Building in Ecuador, 1895-1930», tesis doctoral, New School for Social Research, 1993.
- García Idrovo, Galo. El ferrocarril más difícil del mundo, 2008.
Fuentes primarias
El mensaje especial de Eloy Alfaro al Congreso del 9 de enero de 1907, recogido en la Colección de mensajes dirigidos por los presidentes y vicepresidentes de la república (editado por Alejandro Noboa, Imprenta El Tiempo, Guayaquil, 1908), documenta directamente el estado de la obra en su etapa final. Las fotografías de la Nariz del Diablo tomadas por John Horgan en 1903, conservadas en el Fondo de Fotografía Patrimonial del Instituto Nacional de Patrimonio Cultural del Ecuador, registran el tramo de mayor dificultad técnica del trazado.
Ver también
- La Revolución Liberal y Eloy Alfaro (1895-1912)
- El Estado Oligárquico Terrateniente (1875-1895)
- García Moreno y la república católica (1860-1875)
Seguir leyendo
Si esto te interesó, hay más
Avisamos por correo cuando sale una entrada nueva. Nada más: sin boletines semanales ni relleno.
Sobre quien escribe
Jefferson
Soy docente en Ciencias de la Educación, con mención en Ciencias Sociales, y ejerzo la docencia desde 2020 tanto en el sector público como privado. La historia universal ha sido una pasión constante en mi vida, y de ahí nació la inquietud detrás de este proyecto: en años de investigar y recopilar información sobre la historiografía de mi país, me encontré una y otra vez con datos dispersos, imprecisos o directamente erróneos circulando en la red.
Ecuador en la Historia nace de esa necesidad —reunir en un solo espacio una historiografía rigurosa, verificable y bien fundamentada— y también de dos pasiones que confluyen aquí: mi fascinación por un pasado que encuentro tan misterioso y mitológico como desafiante, y mi interés por el futuro: la tecnología y las nuevas metodologías para investigar, organizar y compartir el conocimiento histórico.
Cada entrada de este sitio se construye a partir de fuentes académicas, archivísticas y arqueológicas verificables, con un proceso de curación y contraste de fuentes que aplico con el mismo rigor que exijo en mi labor docente.